透视广州国企改革②|从ATM到AI 广电运通转型记
本期南方都市报湾财社推出“透视广州国企改革”专题第二篇报道，剖析广电运通(002152)过去三年的转型和高质量发展之道。
数字经济已经成为广东推动经济增长的重要引擎。2021年，广东数字经济规模达到5.9万亿元，连续5年居全国首位，数字经济占GDP的比重达到47.5%。2023年1月12日开幕的广东省十四届人大一次会议上，提出“广东加快发展数字经济”。
随着应用场景的层出不穷，数字经济引擎也在持续发力，也将为前瞻布局的企业带来前所未有的机遇。2023年1月9日，广电运通发布2023年度发展主题——夯实数字核心技术，推动数实深度融合，智绘数字产业生态新蓝图，广电运通将持续在数字经济赛道发力。
提起广电运通，在很多人的印象里还以为是单纯的ATM制造企业，这家创立于1999年的公司，前十多年，搭上现金时代的红利，靠ATM设备发展得如鱼得水，连续多年稳居国内市场占有率第一。但自2015年开始，随着移动支付的迅速崛起，现金流动量大幅下降，纸币的使用场景急剧变化导致ATM的需求日渐式微，广电运通也受到了很大的影响。当时广电运通超过8成的业务依赖ATM机业务，转型迫在眉睫。
近几年，广电运通频繁与人工智能、大数据、云计算、区块链、数字人民币等数字经济相关的字眼共同出现，在深耕银行数字化转型的同时，已经完成了从ATM到AI，聚焦金融科技+城市智能两条业务主线的转型。
广电运通如何从一家以ATM机为主的硬件公司成功转型为领先的人工智能应用企业，并实现了创新和业绩的同步发展？2023年1月9日，南方都市报湾财社(下称“湾财社”)专访了广电运通总经理李叶东。
李叶东表示，在传统银行领域，广电运通已从单一的ATM提供商转变成金融科技综合解决方案提供商，围绕银行的数字化转型，聚焦人工智能，广电运通从银行运营效率、运营成本、风控和场景建设等方面，用科技来赋能传统行业，打造自己的核心竞争优势。
广电运通还凭借在人工智能领域的技术积累，打造金融信创生态的同时，围绕数字经济布局诸多业务，包括设立数字经济投资运营平台，推广数字政府建设的实践经验，加速拓展数字人民币、数据交易等新领域发展，深度参与各行业数字化建设。
当好国有企业“排头兵”，成为上市公司“模范生”
“一方面要持续创新，另一方面科技也要转化成生产力”，李叶东表示，广电运通稳步推动企业综合竞争力的高质量发展，在战略布局、经营业绩和核心能力建设上，都取得了不错的成果和突破。2020年9月30日至2022年9月30日，广电运通营业收入增长22.05%，净利润增长43.06%，资产总和增长23.33%，这在疫情的几年，全球经济增长放缓，传统业务下降，叠加全球缺芯，贸易冲突等各方面不利影响的情况下，能取得如此增长，实属不易。
广电运通多项第一
参与了全国首家“无人网点”、全国首个智慧地铁站、全国首个“刷脸登机”、首个AFC云票务平台项目等重大工程项目；
广电运通生产的刷脸闸机，助推广州地铁智慧车站示范工程建设
国内首创考试身份认证、高考无纸化体检应用；
联合其他企业设立的数字金融创新研究院是粤港澳大湾区首个政府背景、国企投资的创新智库。
研发的广州政务信创云应用上线规模处于国内前三，公司也成为广州第一家基于自主可控线路的政务信创云服务商；
控股子公司中科江南是国内少数几家全国性的财政信息化建设服务商
——专访——
围绕银行数字化转型，聚焦人工智能
湾财社：作为广州的老牌国企，广电运通如何从一家硬件公司切入数字经济产业链，在国企改革三年收官之际，贵司如何评价过往工作？
广电运通总经理李叶东(以下简称“李叶东”)：国企改革三年收官之际，回顾公司的发展历程，公司成功地进行了战略转型，从ATM制造企业，转变为“人工智能行业应用领军企业”、是“数字经济的重要参与者和建设者”、是“行业数字化转型的赋能者”，从单一银行业，转变成金融科技和城市智能两条主线，并相互赋能、相互协同的发展格局。
广电运通的金融科技和城市智能双主业相互赋能、相互协同发展。
其实，广电运通真正的转型是从2017年开始，围绕银行的数字化转型，聚焦人工智能，从银行运营效率、运营成本、风控和场景建设等方面，用科技来赋能传统行业，打造自己的核心竞争优势。
2020年底，公司提出面向“十四五”规划的“124”发展战略，124战略的“1”是指：以客户为中心，成为最具竞争力的数字经济骨干企业，并从优化业务主线、延伸拓展产业链、创新体制机制、共建数字生态四个方面展开和持续巩固战略布局。
一方面以数字化赋能为手段，围绕商业银行等金融机构的智能化转型趋势，精耕细作金融设备销售、金融服务等优势业务，全面落实降本增效，公司的传统业务仍然保持稳健，行业龙头地位持续巩固。
另一方面，围绕金融科技和城市智能两条业务主线大力拓展增量业务，一是夯实金融科技主业，协同银行延伸拓展金融服务边界，加快拓展金融信创、数字人民币软硬件及场景化等新业务，以数字金融为链接，共创智慧城市生态，推动金融业务与数字经济融合发展；二是不断拓展城市智能业务版图，在金融、轨道交通、数字政府、公共安全、智慧教育、新零售等领域加速数字化场景落地，协同政府机构及企事业单位延伸拓展城市大脑、政企数字化、智慧交通、智慧警务、智慧园区等城市综合业务，以“技术+资本”切入新型城市基础设施建设，成效显著。
湾财社：这中间跨度很大，转型是否经历了很多曲折？
李叶东：从技术维度来看，搞钞票识别与人工智能搞人脸识别、生物特征识别以及视频分析，大数据分类和智能算法等，技术上是相通的。
早在2014年，公司就开始研讨转型的话题，2015年，因为移动支付的崛起导致整个现金的流动量大幅下降，场景变化也倒逼我们加速转型。2017年，时任董事长黄跃珍引导公司战略转型，技术团队也做了很多研讨。随后，我们进行战略聚焦，开启“AI+”战略升级，选择在智能金融、智能交通、智能安全、智能便民四大领域进行科技赋能，推动传统产业升级。同时，广电运通将自己研发的aiCore System作为大数据平台，通过“智能终端+大数据”的路径实现价值闭环，构筑万物互联的AIoT生态。
从转型的历程来看，既充满着激烈的争论和讨论，也考验管理层的智慧和选择；从结果来看，既有曲折，也很顺理成章。
前瞻布局、以客户为中心，技术转换成生产力
湾财社：技术如何转化为生产力？
李叶东：首先，技术布局要有前瞻性；要对行业的技术发展趋势和方向有清晰的认知，不能是被动地等着客户有需求了再去做。我们研发一直遵循着“研发一代，生产一代，储备一代”。
其次，技术要以客户为中心。客户在想什么？客户的痛点和难点问题是什么？技术只有解决了用户的问题，为用户提升了运营效率、降低了运营成本，或者提升用户体验了，技术才能体现出价值，才能有长久的生命力。
还有，要和客户共创共建，联合创新。一个新技术的应用和普及也需要一个过程，联合创新，和客户共建创新实验室，围绕业务进行共建共创，也是技术快速转化为生产力的一条很好的途径。目前广电运通和几大银行都建有联合创新实验室，我们自己也建有创新中心和前端技术预研团队，在新技术应用和新产品推出上取到了很好的推动和催化作用。
湾财社：我们观察到，2020年三季度至2022年三季度以来，贵司营收、净利润和总资产增幅分别超22%，42%和23%，在受到疫情以及缺芯冲击的情况下，还能保持这样的增速实属不易，贵司在经营上受到了哪些影响？采取了哪些应对举措？
李叶东：这几年行业还是受到了很多冲击，主要是全球疫情冲击、传统需求减缓、全球缺芯、物流紧张等方面，我们因时因势采取了多项措施：
做好“过冬”准备，各环节各部门“勒紧裤腰带”，各项经营提质提效，保持经营总体平稳、稳中有进。
多方面做好预案，包括供应链安全计划、关键物料安全库存、生产应急计划及保障、远程协同IT保障、远程支持与推广等诸多举措，保生产、保交流、保推广和保供应。
启动国产化芯片替代计划，现已全面实现国产化芯片替代，有效应对了全球缺芯的难题。
坚持创新，近几年，创新业务增长快速，较好地为公司未来发展奠定基础。
总体来看，公司主要经营指标还能保持稳定增长，是各方面合力的结果，也凸显公司战略转型初显成效。
三率下降研发投入率上升，围绕“数字化降”本增效
湾财社：过去的两年多时间里，公司的销售费用率、管理费用率和财务费用率逐步下降，但研发投入率稳中有升，刚才提到广电运通的“数字化”，我们怎么在运用数字化技术进行降本增效？
李叶东：过去两年多的时间里，公司三率逐年下降，应该是多方面综合的效果：
推行了精细化管理：从各个环节细化管理、优化流程，提升服务运行效率，提升生产效率，这几年，无论是人均服务台数，单机平均生产成本，还是人均效能，都有显著提升和优化，效果很明显；
管理上推出创新措施：实行以利润考核为导向的考核激励机制，提升员工降本意识和激发员工提升效能积极性，对暂不宜推行利润考核指标的业务单元，也实行模拟利润核算机制；
在体制上创新，划小核算单元，推动复合条件的实体实行体制改革。公司积极推动符合条件的子公司，引进外部战略投资者，并实现经营管理层和核心骨干参与持股。实践证明，这充分调动了经营管理团队和核心骨干的工作积极性和干事激情，促进员工与企业共同成长和发展。
公司也在推进自身的数字化转型；促进IT工具系统的广泛应用，提升数字化应用水平和智能化水平。数字化IT系统的应用，使流程更快捷，处理更高效，展现更直观，也促使各业务单元协同更流畅，效率和效能都得到大大提升。
“不断创新”是广电运通企业的基因，所以对研发的投入，我们从来没有吝啬过，我们的使命是“以创新的科技便利人类生活”，我们一直秉持着这样一个理念：研发投入，是打造公司的长期竞争力，是公司持续发展的源动力；“没有核心技术的企业就如水上浮萍，不能行稳致远”。
所以你看到，这几年公司还在持续不断加大研发的投入。目前主要围绕战略方向，构建数字经济核心竞争力的护城河，包括数字经济的核心要素：数据的安全，数据的可信，数据的智能应用，数据的存储和分类，数据的建模，算法和算力建设等等。
体制改革激活活力，留住人才激励人才
湾财社：体制改革是国企改革的重要一环，如何激发员工积极性是企业增效的关键，控股股东无线电集团也入选国企改革“双百行动”集团公司，广电运通是怎么在留住人才和激励人才？
李叶东：我们利用母公司入选国企改革“双百行动”企业和广州市首家国有资本投资平台的政策优势，实施“产业+资本”双轮驱动战略。
在具体举措上，广电运通稳妥推进股权多元化和混合所有制改革。公司积极探索员工持股、引入战略投资者、推进下属公司股份制改革、下属公司分拆上市计划等改革措施，盘活内部优势资源，寻求外延式创新发展。
我们旗下的控股子公司中科江南于2022年5月在深交所创业板分拆上市，打造了广州国资系统首家“A拆 A”样本，也为广州市国企分拆上市工作和进一步推动国企改革三年行动任务方面树立了一个新的标杆。
控股子公司运通智能完成员工持股和A轮融资、运通数达完成A轮融资、平云小匠完成员工持股和AB两轮融资，引入了国有资本和非国有资本联合投资。
除了体制方面改革激活员工干事激情和活力外，公司在育才留才用才方面也是多种措施和机制相结合，公司制定了多通道人才发展计划、千人和创新人才引进计划、博士和高级职称补贴办法、创新成果奖励办法、专利奖励办法等等；这些机制和体制方面的创新，就是要营造一种想干事、能干事和干成事能获得认可和回报的氛围。
加强与资本市场沟通，积极传递内在价值
湾财社：市场给予公司的概念也很多，如数字人民币、信创、AI、区块链、鲲鹏、国企改革，公司认为哪个概念最符合自身定位？公开资料显示，贵司的科技实力较强，但过去两年多时间市值有所下降，公司认为是价值还没有被资本市场发现还是有其他原因？未来公司会在这方面如何发力？
李叶东：我们其实没有给自己贴具体的标签，我们更多的是在践行“以创新的科技便利人类生活”的使命，作为数字经济的深度参与者与建设者，广电运通正以创新的科技助推行业数字化转型。近年来，各行各业数字化转型明显加快，需要用到大数据技术、AI技术、区块链技术、隐私计算技术、物联网技术和数字人民币技术。公司也正是围绕这些技术，用创新科技为传统行业赋能，所以，从资本市场层面，对广电运通有这些标签印象。回顾广电运通的发展和转型历程，从ATM到AI，从金融智造到金融科技，从智慧金融到智慧城市，人工智能早已融入广电运通的发展基因。在数币、信创、人工智能、区块链等多项前沿技术领域，广电运通优质的产品和专业的服务已广泛得到客户肯定和市场认可；
股票价格受政策、市场环境等多种因素影响；当然，运通也有需要检讨的地方：运通太过“皮实”，做的多，说的少，今后我们要加强与资本市场沟通，积极向资本市场传递公司的内在价值；另外，也要做好一定的宣传，让投资者更好了解公司战略和经营状况；对我们来说，一如既往做好经营管理工作，积极把握数字经济发展机遇，进一步增强公司的核心竞争力和盈利能力，力争用持续、稳定、增长的业绩来回报广大投资者。
湾财社：作为国企同时也是上市公司，贵司在这两个方面的自我评价是怎样的？
李叶东：其实国企改革和上市公司提质工作是从不同角度对公司提出高质量发展要求的，是相互促进，相辅相成的。国企改革更多从公司治理、体制机制改革以及战略布局等提出要求；上市公司提质核心工作更多是从监管、信息披露和合规等引导公司做精做强主业，提升发展质效。
作为国有控股上市公司，广电运通一直坚定践行国企担当，充当国有企业“排头兵”作用，不断深化国有企业改革，着力打造核心竞争力强、市场影响力大、专业优势明显、质量品牌突出的一流企业，成为上市公司高质量发展的“模范生”。
我们坚持党建引领，健全党建组织建设，打造特色公司治理体系。通过强化顶层设计，积极理顺党委会与“三会一层”之间的关系，建立健全《党委会议事规则》《“三重一大”决策制度》等相关规章制度，提升公司规范化治理水平，连续十四年荣获深交所信息披露“A类”评级。
党建引领企业高质量发展，深化国资国企改革
湾财社：党建工作也是上级部门反复强调的重点，国企如何将党建与发展有效结合？
李叶东：我们一直坚持将党建工作融合到实际业务当中去，主要工作从几个方面发力：
充分发挥党建在生产经营中的引领作用，以高质量党建引领企业高质量发展，坚持党管企业，支部建在连队上，实现党的组织和党的工作全覆盖。
强化党委“把方向、管大局、保落实”的政治核心和领导核心作用，经过多年的实践和运作，几年来，广电运通主要经济指标都实现了稳步增长。广电运通也获得广州市国资系统“先进基层党组织”称号。
深入推行“党建+”系列攻关活动，促进党建与业务深度融合，全面激发企业创新活力，提升发展质量。
加强党建带群建工作，全力推进工团组织应建尽建。目前共有工团组织21个，职工书屋、爱心妈妈小屋， “让理想在岗位闪光”技能竞赛，创新工作室， “青年大学习”“青创杯”青年创新大赛。
湾财社：在“十四五”剩余的三年中，贵司如何深化国资国企改革？
李叶东：在深化国资国企改革上，重点方向有4个：
进一步完善公司治理机制，以高质量党建引领企业高质量发展；
进一步推进职业经理人制度和经理层成员任期制契约制度，干部能上能下，推动中长期激励政策，着力提高企业活力和效率；
进一步推动公司战略转型和业务布局，致力成为最具竞争力的数字经济骨干企业。
推动符合条件的企业和实体进行混合所有制改革，特别是创新型业务，推动资本的孵化催化功效，深度转化经营机制。
新航集团2022年载客量2070万人次 为2021年的9倍据新加坡《联合早报》1月16日消息，新航集团(SIA Group)1月16日表示，集团的两家航空公司新航和酷航去年12月份的载客量合计270万人次，比11月份增加11.7%，比2021年12月增加超过350%。
新航集团去年全年的载客量因此达到2070万人次，这是2021年集团载客量的约九倍。此外，集团12月份的载客率达到89.7%，比11月份高3.8个百分点，比2021年12月高出43.2个百分点。这是集团历来最高的月度载客率。
波音737 MAX复飞背后：国内航司运营97架空置近四年，何时重新下单引关注复飞！
1月13日，时隔1404天，波音737 MAX在经历2018年、2019年两起空难、多次调整后，终于重新在中国恢复商业飞行。
当天，南方航空共有两个航班由737 MAX 8执飞，分别是广州飞往郑州的CZ3960和广州飞往武汉的CZ8726。航班管家数据显示，前者于12时45分正式起飞，14时44分抵达郑州；而CZ8726航班于14时26分起飞，15时42分落地武汉。
彭博报道称，中国是美国飞机制造商至关重要的市场，737 MAX商业航班复飞或将大大提振波音在中国市场的表现。
时代财经从波音官网发现，自2019年中国对737 MAX禁飞之后，中国内地航空公司便未再下单该款机型。而在波音与空客的订单争夺中，中国是最不可或缺的市场。
对波音来说，下一个悬念或许是，中国内地航司会否重新下单737 MAX？
近四年后实现复飞
“从旅客消费者的角度来说，既然中国民用航空局已经让MAX复飞了，我也敢坐。”作为一名飞行爱好者，李楠（化名）对737 MAX的归来充满信心。
737 MAX复飞当天（1月13日），李楠接受时代财经采访时表示，即使MCAS（引发空难的机动特性增强系统）事故让他对波音的信任大打折扣，但他认为737是一个优秀的平台，而且相信中国的飞行员有能力驾驭这台飞机，“在飞行员合格的情况下，我相信航班的安全性。”李楠说。
在复飞这一标志性事件面前，知名航空博主FATIII已派团队成员，跟随头两架恢复运营的737 MAX，分别由广州飞往郑州和武汉，并同机返回。据其对时代财经描述，复飞的737 MAX跟以前乘坐的737 MAX，乘坐感受几无区别。
FATIII透露，南航已按照波音要求对飞机进行升级、对飞行员进行培训并进行了多次试飞和训练，“今天的两个首航航班分别由737机型师和南航波音技术飞行员带队，显示了航司对复飞的重视。”
2018年、2019年，737 MAX两次飞机失事造成共计346人死亡。2019年3月，中国民航局率先宣布停飞境内97架737 MAX飞机，随后全球多国均纷纷跟进；几天后，波音宣布暂停737 MAX交付。2019年12月，波音发布声明称，将从2020年1月起暂停737 MAX机型的生产。
FATIII在社交平台上称，自2019年3月被停飞后，737 MAX在研发、试飞和生产过程中的许多问题都被暴露出来，MCAS的设定更是被置于显微镜下仔细审视。从2020年底起，美国、欧盟、日本、印度等国家和地区陆续放行737 MAX飞机，迄今为止执飞了数以十万计的航班，未再见MCAS系统和飞机本身类似问题的报道。
中国方面，737 MAX的复飞进展也在推进。
此前2021年12月2日，中国民航局针对737 MAX发出一份针对改正MCAS不安全状态的《适航指令》，确认MCAS相关改正措施消除不安全状态，意味着737 MAX在国内复飞已没有适航法规障碍。
2022年1月、2月期间，海航、南航和国航均进行了737 MAX的相关试飞工作。2022年9月，民航局与波音公司在浙江舟山组织召开737MAX飞机运行评审专题会议，民航局方面将在相关疑问解决后，发表《波音737系列飞机航空器评审报告》第二次修订，标志着中国民航恢复737MAX新飞机引进即将完成全部流程。
此前2022年9月，有民航专家曾对时代财经表示，“民航业目前运力过剩，现有飞机尚且运行不饱和，航空公司并没有动力复飞737 MAX。”
何以引发高关注？
外媒对737 MAX在中国何时复飞同样保持关注。
2022年10月，路透社报道，南航官网显示，南航于10月30日安排了737 MAX分别执飞广州往返郑州、武汉的航班。然而，此后南航官网又显示因航空公司原因取消航班。
对此，有业内人士表示，即使航班系统已经预排了由737 MAX执飞，也不代表MAX届时能够如期复飞。“飞机调整随时有可能，因为要保证航班的安全性和正常性，航司会采取可用的一切措施来保障运行的顺畅。”
彭博社1月13日报道，中国复飞737 MAX时称，波音是美国最大的出口商，中国则是波音最重要的海外市场，737 MAX在中国复飞或大大提振其在中国市场的表现。
自2021年11月美国联邦航空管理局率先解除737 MAX的飞行禁令后，全球多个国家和地区均已恢复737 MAX的商业运营，这也让737 MAX重新在全球畅销。
2022年，波音全年斩获774架净订单，其中737 MAX机型占比超七成，为561架。
在中国内地，尽管737 MAX在2021年12月已重新获得适航许可，但直至2023年1月13日才真正实现复飞，“等待期”超过一年。
截至目前，中国航空公司也仍未重新购买737 MAX。波音官网数据显示，2018年至2022年，中国内地航空公司均未购买任何一架737 MAX。
与空客2022年全年820架净订单相比，波音仍有差距。2022年，中国航司向空客合计购买332架A320neo，占到空客全年订单的四成。因而，中国成为波音必须拿下的市场。
停飞期间两家航司大受影响
民航资源网2022年10月数据显示，目前国内共有13家航司运营737 MAX 97架，位列前三的分别是南航24架、国航16架及海航11架。
停飞近4年来，国内航司也因此受到不同程度的影响。
以全波音机队运营的山航（200152.SZ，*ST山航B）为例，2019年，在民航局的停飞要求下，山航机队的7架737 MAX 8面临运力空置。次年，山航即向金融租赁公司重新引进了7架737-800。
当时有业内人士分析，737 MAX停飞后，市场上波音窄体机只有二手B737-800，租金定然昂贵。有业内人士对时代财经表示，租金水平对航空公司和租赁公司都属于核心商业机密，“一般没有人会披露”。
值得注意的是，山航近年的运营效益并不好，甚至屡屡陷入资不抵债的境地。
自2020年开始，山航连续亏损，2020年、2021年及2022年前三季度亏损额分别达到23.82亿、18.14及53.17亿元。资产负债率方面，2021年至今山航频频突破100%，净资产为负，已触发退市风险警示。
尽管疫情对民航业造成巨大打击，但空置的737 MAX8、增加的飞机引进费用对山航利润的侵蚀，或同样不容忽视。
2022年6月，山航收到中国国航的要约收购书，山航日后或将全面并入国航，目前正在走相关程序。
另一家上市航司吉祥航空，则一度产生737 MAX的大量预付款，其交付情况也引来监管的担忧。
时代财经发现，证监会在一份下发至吉祥航空的函件中曾提及，截至2021年9月末，吉祥航空在建工程中构建飞机预付成本金额为51.19亿元。其中，账龄三年以上的预付款中，波音737 MAX系列飞机对应款项占比44.08%。证监会据此询问，737 MAX系列飞机无法或延迟交付的因素是否消除、会否对业绩有影响。
吉祥航空在2022年2月的回复称，将在2022年引进4架B737 MAX系列飞机，导致波音737 MAX系列飞机无法或延迟交付的因素已基本消除，预计交付计划不存在实质性障碍。
不过，截至2022年12月，时代财经逐月梳理引进公告发现，吉祥航空仅引进了1架波音737系列飞机，距离此前计划的4架尚有距离。
复飞确实需要用时间和运行数据去积攒乘客的信心，但至少对于南航，这家在国内拥有最多737 MAX机型的航司来说，737 MAX或将会被大派用场。
“以后大把机会飞（737 MAX）。”1月13日，南航某乘务长接受时代财经采访时这样回答。
明辉国际（03828）发布截至2022年6月30日止6个月中期业绩，收入约8.91亿港元，同比增长49%；公司拥有人应占溢利约2810万港元，而去年同期取得公司拥有人应占亏损约4690万港元；每股盈利3.9港仙；拟派中期息每股1港仙。据悉，集团截至2022年6月30日止6个月的毛利同比增加75.9%至约1.98亿港元。因集团采取多项措施（包括加强成本控制及加大高利润率产品的销售），毛利率较去年同期的18.9%上升3.4个百分点至22.3%。