口子窖称暂无引进国资入股相关计划
1月4日，针对引进国资入股计划相关传闻，口子窖方面在投资者互动平台回应称“目前公司暂无引进国资入股相关计划。”
新京报记者注意到，早在2022年12月，有投资者在投资者互动平台提问关于华润集团和口子窖接洽商谈的传言是否属实、是否有引进国资入股的计划。彼时口子窖对引入国资计划予以否定。2023年1月4日，有投资者再次询问该传闻是否属实，口子窖方面回应称“截至目前公司暂无引进国资入股相关计划”。
此外，对于投资者关注的市场布局问题，口子窖回应称，公司在安徽以外市场，主抓重点区域，有重点地推进团购和酒行核心渠道，进一步放大中高端产品的销售体量来完成增长目标。
在业内人士看来，省内竞争加剧，省外拓展有待提升是口子窖需要面对的问题。数据显示，2022年上半年安徽省内销售收入18.22亿元，同比上涨4.44%；安徽省外销售收入4.3亿元，同比下降7.79%。
国信证券在近期研报中提到，安徽省内白酒竞争加剧，合肥市场是引领省内消费升级的“牛鼻子”，但目前口子窖在合肥市场进展相对较缓。同时研报还提到，口子窖团队执行力或不及预期。过去过多地依靠大商进行渠道管控和终端客情维护，短期内难以组建出一支强执行力的地面部队。
中复神鹰(688295)重大事项点评：扩建3万吨碳纤维 成本及产能绝对领先中复神鹰公告拟于连云港市设立全资子公司并投资59.6 亿元建设“年产3 万吨高性能碳纤维项目”。在新增先进产能带动及技术迭代和项目区位优势下，预计公司碳纤维单吨成本将持续处于下行通道。据公告披露，本次拟新建项目将以T700、T800 级高性能碳纤维为主。我们认为，光伏碳/碳热场市场有望充分吸收T700 级碳纤维供给；公司此前公告T800 级碳纤维已获商飞PCD 预批准，我们预计随C919 客机量产而放量，本次新增产能的需求确定性强。参考可比公司估值，我们认为2023 年50 倍PE 是公司合理的估值水平，维持目标价50 元，维持“买入”评级。 设立全资子公司建设“年产3 万吨高性能碳纤维项目”。2023 年1 月3 日，公司公告经董事会审议通过，同意在江苏省连云港市设立全资子公司中复神鹰碳纤维连云有限公司（暂定名），并建设“年产3 万吨高性能碳纤维项目”，计划建设年产 3 万吨高性能碳纤维项目，多套聚合装置、原丝生产线、碳化生产线以及配套工程，建设周期为2023 年4 月至2026 年8 月，计划总投资59.6亿元，其中12.1 亿元为公司自有资金，剩余部分为银行贷款。据公告披露，本次投资建设的年产3 万吨碳纤维项目为公司系统掌握的T700、T800 级及以上高性能碳纤维，并将使用公司具备技术优势的干喷湿法，公司预计全部建成后每年可实现税后财务内部收益率19.90%。 “年产3 万吨高性能碳纤维项目”技术、选址、盈利优势突出：1）单吨投资： 不足20 亿/吨，居国内高性能碳纤维最低单吨投资额；2）投产节奏：我们预计2024-2026 年每年设计产能新增约1 万吨；3）纺速：我们预计有望高于西宁二期550m/min，向东丽700m+/min 靠近；4）选址：本次拟新建项目位于连云港市连云区，周边原材料资源及电力等能源资源丰富，有望进一步压低成本；5）利润贡献：在T700-12K 碳纤维单价每年降幅约10%、净利率约35%的假设下，预计3 万吨碳纤维在2026 年的全面投产有望给公司新增利润贡献约14 亿元。 产能提升助力未来销量大幅增长，预计吨成本仍将持续下行：1）产能：西宁万吨碳纤维项目已于2022 年5 月建成并投产1.1 万吨产能；公司预计西宁二期1.4 万吨项目于2023 年6 月建成并投产1.4 万吨产能，连云港“年产3 万吨高性能碳纤维建设项目”于2026 年8 月建成投产。因此我们预计2023/2026 年公司碳纤维设计总产能将分别达2.85/5.85 万吨，产能规模有望位居全球前列。 我们使用设计总产能口径预测，2023 年公司产能市占率将达到24.5%，较2021年的18.1%提升6.4pcts；2）价格：据百川盈孚数据，2022Q4 华东地区T700-12K碳纤维均价为231.51 元/kg，环比-12.5%，我们认为2023 年T700-12K 碳纤维均价或在210-230 元/kg 区间内波动；3）成本：据Wind 数据，2022Q4 丙烯腈国内现货价为1.04 万元/吨，环比+9.5%，在西宁二期1.4 万吨项目以及年产3万吨高性能碳纤维项目建成投产预期下，预计在规模效应带动下公司碳纤维单吨成本仍将持续处于下行通道内。 光伏碳/碳热场及航空航天领域需求强劲，有望充分吸收新增产能。本次拟新建项目主要将生产公司具备技术优势的T700、T800 级高性能碳纤维产品，其中： 1）公司T700 级碳纤维产品在光伏碳/碳热场用碳纤维市场存在性能优势，在光伏热场大尺寸化的背景下，碳/碳热场材料渗透率持续提升，我们预计全球光伏碳/碳热场用碳纤维需求将持续提升，于2025 年达到3.7 万吨，有望充分吸收公司新增产能；2）性能优势驱动下国产C919 客机使用了T800 级碳纤维复材，公司T800 级碳纤维产品已获商飞PCD 预批准，航空预浸料应用验证进展顺利，未来有望进入C919 供应链，我们预计随着碳纤维复合材料在航空航天领域应用比例的提升，未来20 年我国/全球客机碳纤维需求分别为11.2/47.8 万吨，下游 需求强劲。 风险因素：行业产能扩张超预期；上游原材料价格大幅上涨；碳纤维在下游领域的渗透率提升不及预期；碳纤维国产化不及预期。 盈利预测、估值与评级：公司是国内千吨级干喷湿纺碳纤维产业化生产线的先行者，依托四大核心技术体系，将干喷湿纺单线产能提升至国内第一的3000 吨/年。随着西宁二期项目以及连云港3 万吨高性能碳纤维项目的全面投产，预计2023/2026 年公司小丝束产能可达2.85/5.85 万吨，位居全国第一。围绕高强高模碳纤维，公司有望抓住国产碳纤维的黄金发展期，我们维持公司2022-2024年归母净利润预测为6.60/9.09/11.43 亿元，对应2022-2024 年EPS 预测分别为0.73/1.01/1.27 元。鉴于当前可比碳纤维公司估值水平（光威复材、中简科技Wind 一致预期下2023 年平均PE 为32 倍），考虑公司在民品小丝束领域的龙头地位，切入军品小丝束的增量空间和未来潜在的大丝束领域的拓展，作为碳纤维国产化的领军者，我们认为2023 年50 倍PE 是公司合理的估值水平，维持目标价50 元，维持“买入”评级。【免责声明】本文仅代表第三方观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。（责任编辑：王丹 ）
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留给威马的时间不多了，被套住的投资人：威马不能倒“让威马从神坛上跌落的不是外人：脾气最火爆的侯海靖妄图只手遮天；最懂销售的陆斌背锅离开；CEO沈晖酿出一系列骚操作。每走错一步棋，都将威马推向了深渊。”
来源：雷峰网
作者 | 韦丽雪
2020年的一次产品委员会例会上，威马当时的CTO闫枫和二当家侯海靖爆发了激烈的争执，侯海靖不断爆粗口，一口一个“他妈的”，最后直接拍起了桌子。
两位高管争吵的原因是，各自的团队都做了一个版本的车机，都想在即将推出的EX5 Z上用自己的系统。
双方僵持不下，“惹不起躲得起”的闫枫不想和侯海靖直接发生冲突，只好拂袖而去。
这样以闫枫“沉默”收场的斗争发生了不止一次。
多位受访者表示，“口出国粹”是侯海靖的标配，“他之前主要管工厂、管车间，整个人很土，说话也很直接，脾气暴躁。”
当初，侯海靖时不时抱怨闫枫：“你们的车机系统做得太烂，害得车他妈的卖不出去”，并以这个理由让隶属于成都研究院团队（侯海靖的嫡系团队）开始研发车机系统。
最终EX5 Z推向市场后，消费者吃惊地发现这款车居然有两个版本的车机系统。一个是和EX5风格接近的版本，一个是虚拟按键都是圆圈状的，看起来像多年前设计的风格。
类似的产品向权力妥协的“撕逼大戏”，一直在威马身上上演，生生把一家志在上市的“潜力股”拖成了“垃圾股”。
复盘威马造车的这七年，是一个典型的“起了大早赶了晚集”：前三年风光无两，接连落地两个生产基地、仅花20多个月造出首款量产车EX5、产品发布会有陆奇亲自站台。
而后来的四年，由侯海靖、陆斌、沈晖等人分别引发的产品中庸、与经销商交恶、资金问题等所导致的系统性崩盘，都将威马这个融资数百亿的明星创企送上了不归路。
01
好勇斗狠的侯海靖，
让产品沦为权力的牺牲品
创业初期，威马的核心团队由六位联合创始人组成，分别是沈晖、陆斌、杜立刚、张然、侯海靖和徐焕新。包括沈晖在内，全员都在传统车企浸淫多年，并且他们还有一个共同点——都在吉利待过。
早期，威马的大事都由这六个人组成的小董事会决定。沈晖负责整体的战略规划，陆斌主抓销售体系并负责具体的战略规划执行，杜立刚是CFO，徐焕新担任COO，侯海靖则掌管着成都研究院，负责产线和技术研发。
侯海靖辗转过通用、福田、华泰等多家主机厂，是所有高管中脾气最火爆的，嗓门洪亮，遇到事急眼了骂人的声音楼上楼下都能听到。
他做事雷厉风行，追求效率，容忍不了事情不能按照计划推进；会因为手底下的人不能按时完成KPI而开人，直接怼一句“不行你就走”，然后大手一挥让对方领高额赔偿立马离开。
对于这样一位领导，成都研究院的人很惧怕他，谈“侯”色变。
工作之外，侯海靖又是另一幅模样，玩壶、信佛。
侯海靖的人晋升的速度很快，而差不多同期进公司的陆斌老部下几乎没有升职的机会，陆斌及他的部下，但凡想要推进一项工作，必定会受到侯海靖派的万般阻力。
技术部门的老潭聊起威马的内斗时说道：“斗得最凶的还有技术，当时我们有好几个做技术的班子。大家都在争着做车机系统，CTO闫枫的团队算一个，老侯的成都研究院也在做，另外上海技术中心也有队伍涉及了部分技术。”
CTO闫枫是国内第一批做车联网系统的人，加入威马之前，闫枫还参与创立了上汽和阿里合资的斑马智行。
斑马是那几年车联网圈子中最受瞩目的项目，阿里想借此机会把阿里系的完整生态都迁移到智能汽车上，而上汽另有所谋，想成为座舱解决方案中No.1的供应商，双方各怀鬼胎。关于斑马智行的内幕故事，欢迎添加作者微信WLX_Charlene_0905互通有无。
讲义气的闫枫在加入威马时，带来了好几个追随着他从上汽到斑马的兄弟。技术部门的人对闫枫的评价是，他的加入等于抢救了威马的车机系统。在闫枫的带队下，威马很快推出了“小威”智能语音系统和具备推荐功能的“气泡”系统，初步补齐了智能化能力。
2019年时，威马EX5的车机系统由闫枫的团队单独负责。
他们在总部的一楼放了一个测试专用的台架，员工们可以在休息时间试用车机系统。现场有一个工程师会认真地记录下每一条建议和出现的bug，然后反馈给技术负责人，再进行新一轮的优化。
工匠气十足。
然而好景不长，到了2020年威马推出EX5 Z时，侯海靖的团队也做了一个版本的车机，在评审会上，侯海靖和闫枫团队双方剑拔弩张。
侯海靖时不时会抱怨闫枫的车机系统做得太烂，害得车卖不出去。闫枫虽然胸中有怨气，但不想和侯互怼。于是侯海靖的团队就自己造了一个系统，和身为CTO的闫枫正面硬刚。
车机系统的研发好像变成了谁说了都算，又谁说了都不算。最后EX5 Z推向市场后，用户发现这款车的车机居然有多个版本，一个是和EX5风格接近的版本，一个是虚拟按键都是圆圈状的，看起来像多年前设计的风格。
除了侯海靖的针锋相对，让闫枫和兄弟们决意离开的还有一事。在威马内部，不是每个部门都有年终奖，大部分员工的薪资构成是“50%的底薪+50%的绩效”。闫枫很早就为团队争取了年终奖，捱到了年底却被通知没有年终奖。他们大闹了一场，才把这笔钱拿到。
闫枫负气离开后，威马CTO的位置至今仍空缺着，所有的研发工作都由成都研究院揽去。
雷峰网了解到，威马内部一度推行过上海成都双总部制度。侯海靖的地位不言而喻，就连沈晖也招架不住他。
侯海靖与闫枫的斗争，体现的是不同山头在产品话语权上的争夺，而内斗种下的恶果在于让各个山头变得激进、短视、缺乏合力，进而在产品规划上乏力、折中，而这也是威马衰落的根源。
在具体的产品规划上，威马有两派人。一个是正儿八经的产品规划部门，另外一个是侯海靖带队的成都研究院。
产品规划部门关注智能座舱这类智能化的能力，研究院更关注车本身的架构。两边的人会把意见汇总到产品委员会上讨论。
看似公平公正，其实产品规划部门的话语权没有研究院的高。
最重要的是没有一个主导的人来做最终的决策，作为CEO的沈晖对产品关注不多。在产品委员会上，沈晖不会苛求产品要做成什么样，而剩下的人在平衡和争执之中，鬼使神差地把产品推向一个平庸的方向，“不出错”成为了最终的出路。
2019年初， 威马的人马在德国参加评审时，就产品规划问题爆发过争吵。几位技术部的老人坚持SUV至少还有10年的生命期，只要在这个市场扎根就还能分到一杯羹。而年轻一派则认为威马应该放弃SUV，尝试做新车型，比如能提升品牌调性的猎装车，或者MPV。
但从始至终，威马都只有一个油改电的平台，还是侯海靖加入威马时带来的。高管会讨论过再造一个新平台，但建新平台就意味着把侯海靖控在外面，没有人敢贸然和他对立。
这也是为什么威马的三款SUV——EX5、EX6、W6和唯一的轿车E5都是轴距在2.7m-2.8m的紧凑中型车。
由于EX6和EX5几乎没太大的区别，市场部为了想营销物料绞尽脑汁，最终拍了一个穿越极寒之旅的宣传片，强化EX6在续航能力上要比EX5更胜一筹。
但用户是用脚投票的，一位威马内部人士表示，在EX5之后，他们研发新车型的速度明显慢了下来。并且EX5改款、EX6、E5的销量也都不尽如人意。
如今，身为COO的侯海靖在威马内部如日中天，一人管着销售、技术和工厂三大部门，全公司三分之二的人都在他麾下。
由于侯海靖所代表的产品体系势力越来越大，与CTO体系的冲突、与产品规划部门的冲突，导致威马在产品层面逐渐平庸。
与此同时，就在产品起个大早赶个晚集时，威马最引以为傲的通用经销商体系，正在成为它的致命软肋。
02
江湖气的陆斌：打造的最强
经销商体系，却成威马“致命软肋”
2019年9月1日，还在周末休息的员工们收到了CEO沈晖发的一封内部信，各部门的小群的消息立刻“99+”，一场巨烈的人事地震即将爆发。
沈晖在内部信中称，他将亲自出任销售公司总经理，同时要对销售公司和战略规划中心进行改革。
震源的中心正是销售部门，二把手陆斌不再负责销售体系，他被调去出行部门，担任首席出行官。祁立人出任首席零售官，而月底还会有一位首席增长官（王鑫，绰号Cindy）加入，负责威马营销方面的工作。
与之俱来的是第一轮集体裁员，销售部门走了几十个人，他们被要求领了“2N+1”的赔偿后立即离开。
前员工何强表示，在此之前威马也有过几次变革，但无论怎么调整都散而不乱，大家能按部就班地把工作推进下去。何强承认，威马的突变正是源于这次组织架构调整。准确来说，是陆斌被架空之后，威马内部开始了前所未有的混战。
组织架构变革之前，联合创始人陆斌一直春风得意。
他是当时威马汽车的实权二把手，内部员工公认的功臣，为威马打下了半壁江山。他手中除了掌管着销售大权，还统率着出行部门，统管着公司半数以上的人。
去吉利之前，陆斌已声名在外，他曾参与通用汽车引进雪弗兰项目，还在奇瑞汽车销售公司担任了半年的常务副总经理。
可以说，威马内部没有人比陆斌更懂汽车销售。
威马的“新零售合伙人”体系就是陆斌带头建起来的：每位经销商充当威马的投资人，自掏腰包出资开店。等渠道做起来后，威马再循序渐进地铺设直营店。
依靠新零售合伙人体系，威马可以不费吹灰之力，不用投入一分钱就能先把销售网络搭建起来。
陆斌陆续挖来了不少上汽通用的老伙计们，和他一起挑起组建销售体系的大梁，一下子就拉来了20多家汽车经销商。车还没开始量产交付，店就先在商圈开起来了。
曾在通用汽车工作多年的老肖指出，通用汽车的销售体系很成熟，复制这套模式必然能快速地组建起销售网络。再加上陆斌行走江湖多年，和经销商的关系一直很好，他能把“新零售合伙人”顺利落地不足为奇。
然而颇具讽刺的是，这位功臣却是背着“销量不佳”的锅离开威马的，这让内部员工匪夷所思。
有一个说法是，2019年威马的销售KPI是10万辆。而威马包括网约车在内的交付量只有16876辆，远不及预期。事实上，2019年的销量算得上威马的最佳成绩。这一年威马仅次于蔚来，位列造车新势力销量第二。
所以，“销量不佳”并不是真相，陆斌真正离开的原因，在于没有理顺威马与经销商之间的宣传、引流等事务的责任归属——到底是威马出钱还是经销商出钱，相互推诿。
最早加入威马新零售合伙人的某经销商心态是，作为投资人他们已经花钱开店了，不可能在当地再砸上一大笔钱去做品牌宣传，当然得威马自己出钱出力。简单来说那就是，威马揽客，经销商接客，接不接得住，那就是另外一回事了。
威马的人不以为然，他们认为客人是经销商的，还得经销商自己去找。
由此，一个从一开始没有捋顺的问题，成为拖累销量的罪魁祸首。
20多家汽车经销商没有动力、没有预算去投放，销量自然上不去，站在威马这边则认为，自己已经放权给经销商，后者应该为销量承担更多责任。
在威马内部员工看来，销量不理想的深层次原因，不在经销商的体系不够大，而是双方的利益有冲突，谁也不愿意替对方干活。这让投资人对陆斌和威马十分不爽。
而导致双方矛盾进一步激化的，是威马自信满满地把EX5的价格定低了。
在定价之前，威马前后做过多次评审。第一轮的结果是首款车卖25万8比较合理，第二轮评审是19万9，第三轮评审媒体人也参加了，得出的结论是如果把价格定在15万左右，这款车会卖得很好，但按照这个价格卖出去就会亏。
最终，在产品战略发布会上，威马做了一个令人大跌眼镜的决定，低配版EX5 30的价售价是18.655万起，补贴后的价格在11万左右。而最低价的出行版（网约车版）补贴后只要9万9。
另外，威马想咬住线上线下一口价，对经销商进行了严格的价格管控。在这样的操作下，经销商的利润浮动空间受到挤压，自然愤愤不平。
陆斌趁着还没和经销商们彻底交恶之前，把第一批、第二批新零售合伙人带到德国，以开年会的形式专项讨论威马今后的销售体系将改革成前、中、后台的机制。
并且，陆斌还明确了接下来要实行直营和渠道并行的模式。建立直营体系意味着经销商的利益将会被阉割。陆斌心里有数，如果不先开门见山地把事情挑明，给他们喂下一颗定心丸，局面会变得更糟，直营和渠道两边打架是迟早的事。
最终，陆斌和部下花了整整10天的时间，把关键问题通通摆到明面上，投放来的线索该如何分配、直营和渠道话语权的博弈、双方如何分钱、短期和中期的KPI怎么定，每个问题有可能遇到的死结全部聊开了。
回国后，合伙人们欢欢喜喜地落地改革。
然而，2019年的十一假期后，陆斌被侯海靖架空，意味着威马基本上告别了新零售模式。陆斌被调到出行部门，宣告前中后台改革失败后，威马回归到传统的经销商渠道。
2020年，陆斌离职后，雷军、李想等人也以招募之名约见了陆斌，但双方并未谈拢，最终陆斌选择加入创业大军。期间，首席零售官祁立人、CTO闫枫等高管也相继出走。背后故事，可加作者微信 WLX_Charlene_0905 交流。
03
没有安全感的沈晖：
挖一个烧钱的无底洞
元老内斗、与经销商关系的紧张，让威马困难重重。
作为车圈里最成功的职业经理人之一，沈晖没有力挽狂澜的魄力，对于自家后院着火似乎束手无策。
为了挽救销量，威马有过把出行版的车单独做成一条产品线的想法。因为没有适合做网约车的车型，威马就在EX5的基础上减配置，比如减少了天窗、门把手的装饰等。后来，新车型E5接棒EX5，也被用来做网约车。
然而，有在车友群里潜水的管理层发现，不少用户对威马做B端市场相当不满，自己花了数十万买了人生第一辆电动车，却沦为了和出租车一个档次。
减配的事情，是沈晖病急乱投医的缩影。他的一些骚操作，也彻底葬送了威马翻身的机会。
一个骚操作就是上述陆斌的调任。
仔细琢磨一下，陆斌被调走后，威马又设立了两个职位——首席零售官和首席增长官，同时汇报给沈晖。从此举可以看到，威马正在不断把放给经销商的权力回收，自起炉灶，做好直销能力、品牌及市场。
然而，从正常的商业逻辑来看，即便是陆斌离职，也需要一个懂销售的人来接棒，但是销售的大权最终旁落侯海靖，就未免显得不合情理。不过，话说回来，当初决定了要做好直销，又为何不把棒交给最关键的人物？
另一个骚操作，就是个人与品牌调性的不断摇摆。
一位早些年看过威马项目的投资人告诉雷峰网，他从一开始就不看好威马，一是核心团队和吉利有着千丝万缕的关系，不免日后会卷入不必要的纷争之中，二是抛开沈晖职业生涯中最浓墨重彩的一笔——主导吉利收购沃尔沃不说，他个人的风格与威马“国民智能车”的品牌调性实在过于割裂。
江湖传闻，蔚小理三家车企都分别找沈晖聊过，目的是挖他过去当高管。只不过沈晖沈在成立威马的前期比较低调，忙着找人、找钱，品牌还没做起来，所以大家并不知道他也在创业。
沈晖身上最大的标签是儒雅，无论什么场合，他都习惯上半身穿笔挺的西装外套、下半身九分西裤出现，皮鞋擦得锃亮，一身英伦风穿搭。
接近他的人都觉得他和沃尔沃的消费人群更接近。在私底下，沈晖不开威马自家的车，而是更喜欢开一辆沃尔沃的S90 T8。
至于为什么不做豪华品牌，沈晖心里有数，市场上容不下这么多高端汽车品牌。一旦威马和蔚来一起进入市场，必定是你死我活的局面。15万元的市场虽然是一片红海，但威马至少还有分蛋糕的可能。
沈晖的想法是，品牌做起来后他们大可像福特收购林肯、通用收购凯迪拉克那样去收购高端品牌。所以威马一上来就咬住“汽车界小米”的定位不放，在策略上学的是小米在手机市场的那套打法。
曾有人建议沈晖收购一家德国手工超跑品牌Isdera，沈晖照做了。完成收购后，Isdera做了两辆超跑，一辆蓝色一辆白色，这两辆超跑的大灯沿用了EX5的灯腔设计，只更改了里面的透镜，并且轮毂用的也是EX5的，全车的材料用的是碳纤维。
威马还为了Isdera还在德国建了一个小工厂，原计划这款车要出口欧洲，并且已经在欧洲车展上展出，但因为2019年那次组织变革，Isdera被威马卖掉了。
为了挽救走下坡路的威马，沈晖还希望进行自我形象的营销来走出窘境。2020年，在当时首席营销官王鑫的鼓励下，沈晖出席活动时不再是西装革履，他开始穿polo衫、卫衣、戴鸭舌帽，甚至讲起了Hip Hop，变得嘻哈。
沈晖个人形象的转变也说明了威马在品牌思维上的变化。2019年之前，威马强调自己是电动车的普及者，到了王鑫这隐约变成了“靠近年轻人”。王鑫离职后，由汽车之家的联创、威马CMO陈雄健来接管品牌工作，而他显然没能凭一己之力救威马于水火之中。
每换一位品牌负责人就更换一次宣传风格，让威马如今困在没有什么记忆点的窘境之中。
当然，传播层面的摇摆对一家造车企业不算是致命的打击，沈晖真正失误的搞自研烧了太多钱。
威马至今为止一共有12轮融资，累计融了410亿元，堪称造车新势力中融钱最多的一家。但对于钱都花到了哪里，财务部门的人闪烁其词，不肯多说。
矛盾的是，2018年就入职威马的胡容指出，威马亏损的根源在于研发投入大，收入少，每款车投入了数亿元资金去研发，经验没有复用，销量又不足以弥补研发带来的亏损。
其次，营销费用和管理成本居高不下。比如内部的售后DMS系统，采购一套就需要几千万，威马前后换了好几套DMS系统，钱花出去了，管理的效果却很差。
对于缺钱一事，威马的掌舵者沈晖难逃责任。
多位威马的员工表示，沈晖对于自建工厂有着很深的执念。然而，自建工厂让威马耗费了大量资金，不得不拆东墙补西墙，严重压缩了第二款车型的研发预算。
早在2017年，威马就和黄冈市政府频繁接触，聊投资建厂。和温州政府一样，黄冈也给了威马许多特殊待遇，把威马列为招商引资的“一号工程”、直接投资威马在湖北的公司星晖新能源。
博泰汽车的创始人应宜伦曾称沈晖是“整合全球资源最强的人”。事实如此，他通过收购中顺汽车和大连的黄海汽车迅速拿下了乘用车以及商用车的生产资质。并且把黄海汽车的产能直接转移到黄冈。
没有人能看懂沈晖的操作，为什么要着急忙慌地建第二个生产基地。
沈晖的说法是“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉”。他对生产线极其重视，生产的质量、完整性要掌握在自己手中，这与他在传统汽车行业行走了十几年不无关系。
除了温州和黄冈两个生产基地，威马后续还在绵阳建立了一个电池工厂。在蔚小理等车企还在采购电池包时，威马已经率先走上了自研这条道，因为在电池方面威马吃过亏，摔得鼻青脸肿。
起因是动力电池一哥宁德时代很强势，要先款后货，不接受赊账。而前后建了两个生产基地，威马已经捉襟见肘，只好找其他品牌合作。
再加上，威马的第一起电池自燃的事件与宁德有关，威马的人称宁德底层的监管数据没有给到他们，原本电池有问题宁德那边会先有报警提示。但宁德时代正面否认了此事。
在放弃宁德时代后，威马还发生了好几起电池自燃事件。前员工邵天称，因为威马电池的BMS是自己调教的，混装品牌后很难统一管理，并且当时还没有4C、8C快充电技术，电池的基础性能用得太猛。这两年为了保护电池的性能，避免自燃，威马开始偷偷地“锁电”。
这些还都只是“内忧”，威马还遇到了差点击垮自己的“外患”。
鸡飞狗跳的2019年，吉利以威马侵害商业机密为由，一纸诉状将威马的四家公司告上了法庭，并讨要21亿元的天价赔偿。
矛头直指侯海靖，他离开吉利时带走了100多名老部下，吉利在成都的团队几乎被他一口气全部挖走。坊间传闻，威马“偷”了吉利的技术，EX5的不少参数与吉利GX7相同。
威马对此的回应是没有任何侵权行为，有信心赢官司。沈晖甚至在一封内部信中称：“不惧怕旧势力的挑战，不惧怕变革的阻碍”。但在筹备上市时，威马做了最坏的打算，拨备了6000万用于对吉利的赔偿。”
结果出乎意料，威马只需要赔付700万，威马的人高兴坏了，这相当于突然多出了5000多万的利润。而吉利光是律师费就花了400多万。
因为和吉利结下了梁子，威马痛失了和百度搭伙造车的绝佳机会。前员工杜合指出，“集度这个品牌最先应该是百度和威马去做，当时谈了要用威马EX5的平台去改。”在得知威马惹上官司后，百度直接找到了吉利。
此前，百度和威马只是单纯的投资人和被投者的关系。如果没有错失这次机会，威马或许能和百度深度合作，甚至有充裕的资金来挽救一败涂地的产品规划。并且，身为“自动驾驶黄埔军校”的百度，势必也会在自动驾驶方面多少拉威马一把。
只可惜，威马输了官司赔了钱后仍沾沾自喜，却不曾想到口碑崩坏后的长远影响。
04
被套住的投资人：
融了410亿的威马不能倒
2020年4月底，上海企业陆续复工后，威马突然开了一次临时董事会，讨论上市事宜。原本要去美国上市的计划被推翻，取而代之的是去科创板。
如果不是临时生变，威马或许会在小鹏汽车之前去美国敲钟。但一鼓作气，再而衰，威马在科创版折戟后，又锚定了港交所，两次递表均以失败告终。
如今看来，没能选择在最好的时机上市、蹭一波2020年股市的红利，威马似乎掉了一口心气。
为了顺利上市，2021年年初，威马CEO沈晖和Apollo出行签订了一纸协议，一旦威马上市失手，就借壳Apollo出行冲击IPO。
然而，多位接近威马的人士表示：“基本不可能，因为威马的账太烂了，根本算不清。”
事实上，就在威马第一次筹备上市前夕，不少人已经察觉到公司的账本出现了问题。
为了减少库存、进入下沉市场，威马内部掀起过一阵高管带头开店的热潮。一时之间，销售部、财务部、整车等各部门的中高层管理者纷纷拉上亲朋好友一起组网、“飞车”。没过多久，钱不翼而飞，公司的账本上却没有能对应上的交付物。尤其是有的高管不仅在外面开了好几家门店，用的还是自己的名字。
为此，威马不得不花高价请来一批审计为涉事的高管们擦屁股，上市梦告吹。这还意味着威马即使想再次冲击IPO也非易事。
2022年春节后，威马准备裁员的消息不胫而走。事后有员工猜测，这可能是管理层故意放出的消息，好让大家有个心理准备。
大约到了6月，上海正式复工后，不少员工发现合同到期了，公司却没有要续签的意思。HR开始陆续找人谈话，给出了明确的选择——可以拿N+1赔偿走人。
进入下半年后，合作的经销商因为无车可卖开始陆续闭店。即使有客户要订车，经销商也不知道怎么向客户交代，因为他们也不懂哪天能给客户提车。
国庆之后，威马部分工厂开始停工了。在职的员工等来了工资打折的消息，普通员工只能收到原来工资的70%，高层的工资打折得更厉害，只剩下原有的一半。每个月的发薪日从8号延迟到25号，相当于压了一个月的工资。
身为舵手，沈晖最先感受到了暴风雨即将来临，威马要穿过不止一个寒冬。不少离职的员工表示，很佩服沈晖的搞钱能力。即便是在千疮百孔的状态下，沈晖还能逆向操作，为威马拉来了100亿元的D轮融资。
在这份投资名单中，地方政府才是主力，上海国资给了威马数十亿，昆山政府、长江产业基金、合肥政府、广州南沙政府也都给了数亿元。作为老股东，百度再次跟投。其余的财务投资人还有何鸿燊、李嘉诚家族企业。如果没有这笔钱，威马甚至熬不过今年。
即使无法上市，投资了威马的各地方政府也不会让它轻易倒下，更何况威马手中还有生产资质和工厂。毕竟，瘦死的骆驼比马大。
现在摆在沈晖面前的选择，要么是肃清组织上的问题，重新大换血，要么等待被重组或者收购。
留给威马的时间，已所剩无几。
（文中老潭、老肖、何强、胡蓉、邵天、杜合均为化名。）
石油输出国组织（OPEC）预计，本季度全球石油市场将陷入供应过剩，同时下调需求前景，上调非OPEC供应预估。根据OPEC的最新月度报告，其将第三季度原油产量预测下调124万桶/天，至2，827万桶/天。这比OPEC 13个成员国7月的产量低了约57万桶/天。OPEC位于维也纳的研究部门将本季度全球原油需求预期下调72万桶/天，同时上调非OPEC供应预期52万桶/天。预计本季度原油消费均值为9993万桶/天。